"68만km 달리고도 수익 0원"…1위 자율주행 스타트업 일본行

작성일 08-05

<div id="layerTranslateNotice" style="display:none;"></div> 국내 1위 자율주행 스타트업 '脫한국' A2Z, 일본서 상용화 준비 유상운송 금지 등 규제 탓 
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 국내 1위 자율주행 스타트업인 오토노머스에이투지(A2Z)가 상용화를 위해 일본에 진출하기로 했다. 일본 종합상사 가네마쓰와 전략적 업무협약(MOU)을 맺었다고 5일 발표했다. 여전히 실증 단계만 허용된 한국 시장에서는 기술을 갖고도 수익을 낼 수 없는 상황이 이어지자 제도적으로 상용화가 가능한 일본으로 방향을 튼 것이다. 첨단산업 규제 혁신이 이뤄지지 않으면 유망 스타트업의 ‘탈(脫)한국’ 행렬이 본격화할 것이라는 우려가 나온다.
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 에이투지는 글로벌 자율주행 기술 기업 20위권에 이름을 올린 유일한 한국 기업이다. 이번 협약을 통해 자체 개발한 레벨4 자율주행차 ‘로이(ROY)’의 일본 현지 실증을 시작으로, 판매와 유상 운행까지 포함한 전 주기 상용화를 본격 추진할 계획이다. 일본은 2023년 도로교통법 개정으로 레벨4 자율주행 차량의 무인 운행과 유상 운송을 특정 조건하에 합법화하며 상용화 기반을 마련했다. 업계에서는 국내 제도 미비와 시장 부재가 복합적으로 작용한 결과라는 해석이 나온다.
 韓서 기술 만들고, 日서 달리는 자율주행…"혁신 역수출하는 꼴" "68만㎞ 운행했지만 수익 0원"…'레벨4 자율주행' 길 열어둔 日
 ‘68만㎞를 달렸는데도 제품 수익은 0원.’ 국내 자율주행 스타트업 오토노머스에이투지(A2Z)가 겪은 창업 8년의 스토리다. 한지형 A2Z 대표는 전국 13개 지역에서 자체 개발한 자율주행차 55대를 굴리고 있다. 하지만 그가 마주한 현실은 규제 철옹성이나 다름없었다. 유상 운송은 고사하고 기업에 차량을 판매하는 행위도 막혀 있어서다. 연간 약 100억원의 매출 대부분이 지방자치단체 실증사업과 공공 연구과제 수주 등 용역 사업에서 발생한다. A2Z가 136년 전통의 종합상사와 손잡고 일본행을 택한 배경이다.
 ◇자율주행 기업 빨아들이는 日
 A2Z는 지난 4일 일본 종합상사 가네마쓰와 양해각서(MOU)를 체결하고 레벨4 자율주행차의 현지 실증 및 상용화 협력에 나서기로 했다. 가네마쓰는 모빌리티·항공우주·정보통신기술(ICT) 등 산업 전반에 유통망을 갖춘 기업으로 A2Z는 인증부터 운행, 유상 서비스까지 일괄 대응하는 체계를 구축할 계획이다.
 A2Z가 일본을 택한 배경에는 ‘탈규제’가 있다. 일본은 자율주행 기술을 고령화와 지방소멸 등 사회 문제 대응을 위한 필수 인프라로 간주하고 있다. 이를 위해 2023년 도로교통법 시행령 개정을 통해 레벨4 자율주행차의 무인 운행과 유상 운송을 법적으로 허용했다. 정해진 구간과 조건을 충족하면 운전자가 없는 차량도 유상 운행이 가능하며, 국토교통성과 디지털청을 중심으로 실증 예산, 데이터 인프라, 지자체 매칭 시스템 등 다층적 지원 체계가 마련돼 있다.
 글로벌 자율주행 기업들도 일본을 ‘자율주행 전략 거점’으로 삼아 속속 진출하고 있다. 구글의 웨이모는 올 4월 일본 도쿄에서 첫 해외 자율주행 운행을 시작했고 일본택시협회와 협업하고 있다. 같은 달 영국 자율주행 소프트웨어 기업 웨이브도 요코하마에 아시아 첫 지사를 열었다.
 ◇韓, 기술만 세계 수준…제도는 ‘제자리’
 한국의 자율주행 기술은 세계적 수준으로 평가받지만 상용화 측면에선 후진국에 가깝다. A2Z만 해도 68만㎞ 이상의 누적 주행을 기록했지만 이는 모두 수익이 발생하지 않는 실증 운행이다. 실증은 기술 검증을 위한 일종의 시험 주행으로, 운임 수익과 차량 판매 등 상업 활동은 원천 금지돼 있다.
 지난 3월 자율주행차법 개정으로 대중교통·물류 분야에 한해 기업 간 거래(B2B)가 제한적으로 허용되긴 했다. 그럼에도 성능 인증 기준이 마련되지 않아 판매는 사실상 어렵다. 여기에 경찰청의 운행 허가, 지자체의 조례 제정 등 이중·삼중의 인허가 절차가 더해져 사업화 진입장벽은 더욱 높아졌다. 한 스타트업 관계자는 “법은 만들어졌지만 정작 활용할 수 없는 구조”라며 “시장과 제도 간 괴리가 너무 크다”고 지적했다.
 시장 수요가 턱없이 부족하다는 점도 걸림돌이다. 정부가 제시한 자율주행차 상용화를 위한 로드맵은 탁상행정이란 비판이 나올 정도다. 자율주행차를 구매하거나 유상 운행할 수 있는 수요처를 마련하기 위한 노력이 거의 없어서다.
 ◇“정책이 산업 경쟁력 좌우”
 세계 자율주행시장은 이미 ‘정책 기반 경쟁’에 접어들었다. 미국은 구글 웨이모가 레벨4 로보택시를 상용 운영 중이며, 정부 역시 자율주행 관련 규제를 만들지 않겠다는 방침 아래 기업 활동을 전폭적으로 지원하고 있다. 최근 캘리포니아에서 테슬라 오토파일럿 차량이 보행자를 치는 사고가 발생했음에도 연방정부 차원의 규제 강화 조짐은 없다. 자율주행 기술을 미래 산업의 핵심 인프라로 간주하는 만큼 일정 수준의 사고 위험을 감수하더라도 기술 개발과 상용화를 우선시하겠다는 기조를 유지하는 것이다. 중국 역시 기술 발전 속도에 발맞춰 자율주행 관련 제도를 신속히 정비하고 있다.
 전문가들은 A2Z의 일본 진출에 대해 ‘혁신의 역수출’이라고 우려했다. 기술력을 갖춘 국내 기업이 자국에서 사업하지 못하고 해외로 나가야만 상용화 가능한 구조가 고착화될 수 있다는 지적이다. 이호근 대덕대 미래자동차학과 교수는 “일정 수준의 정부 보조금과 세제 혜택, 규제 완화책을 통해 기술력과 차량 보급률을 먼저 높이고 기업·소비자 간 거래(B2C)를 허용하는 등 정부 차원의 적극적인 대응이 시급하다”고 말했다.
 안정훈/최영총 기자 ajh6321@hankyung.com
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